Ju-88 принципно е конструиран като скоростен бомбардировач, но още с първите му изпитания той се доказва, като много добър "ловец". Качествата му на ефективен изтребител са много по-високи от колегата му Bf-110, но до края на войната самолета е слизал от заводските конвейери, като типичен скоростен бомбардировач, въпреки крещящата нужда в края на войната от изтребител/бомбардировачи, както за дневни, така и за нощни мисии.

Въпреки това е отдадена заповед за производство на известно количество изтребители, но до края на 1942 г.тяхното производство е било крайно ограничено, едва 3%. Друг странен момент е че произведените самолети С-6 въобще не взимат участие в нощните ескадрили, въпреки засилващите се нощни налети на английската авиация. Почти всички произведени С-6 взимат участие на средиземноморския фронт в състава на 2-ри въздушен флот и едва няколко самолета участват в нощни операции по прикриването на важни индустриални центрове. Отново цялата тежест по защита на нощното небе се пада на Bf-110. До края на 1942 г. са доставени едва 257 изтребителя С-6, които не са ангажирани на 100% в това за което са създадени-нощни прехващачи.

През 1943 г.ситуацията се променя. Ju-88 с-6 започва да води активна служба по всички фронтове. По средиземноморието охранява съюзническите кораби през нощта по време на зареждане с гориво, ескортира повредени кораби и подводници, влиза в сблъсък с патрулни самолети на противника, започва да дава дежурства по краибрежията на атлантика и да атакува плавателни съдове. Естествено започва и неговата кариера на нощен ловец. През 1943 г. Камхубер въвежда нова тактика за борба със съюзническата авиация - "див глиган". За целта са необходими самолети с дълъг преход, там където Bf-110 сериозно изостават от юнкерсите. Всичко това води и до увеличаването на производството. За 1943 г. са произведени над 700 самолета от този тип.

Първите самолети от този тип са снабдени с радари FuG-202 Лихтенщайн или FuG-212 Лихтенщайн С-1. Радиооборудването включва също и радиовисотомер FuG-101, предавател FuG-25 за връзка със системата Химмелбет и зенитната артилерия, приемник FuG-10. Системата Химмелбет представлява зона на наблюдение с радари Вюрцбург, които съпровождат вражеските бомбардировачи и насочват нощните изтребители на прехват. Системата от наземни радари, зенитна артилерия, прожекторни пояси и нощни прехващачи съставят т.н. "Линия Камхубер", на името на нейния създател.

В края на 1943 г. англичаните приемат нова тактика за бомбардировачите-изхвърлянето на ролки с метално фолио в качеството си на пасивен смутител на радари. Юнкерсите напускат своето място в линията Камхубер в следствие на падналата ефективност на радарните им системи. Наличните нощни ескадрили са включени да участват в новата тактика - "Див глиган". И така до момента в който немските инженери и конструктори създават нов, усъвършенстван и надежден локатор. С появяването на новия локатор, започват изменения и по 88-мицата, както по планера, така и по авиониката, оборудването и въоръжението на самолета. С това моята справка и свършва тук, защото идва ред на нови модификации, които не касаят модела който ще ви представя.

Като заключение, мога да кажа, че този модел ме впечатли и реших да започна да го сглобявам не заради матрицата или мащаба или нещо друго, а просто защото тази модификация на Ju-88 е воювала във време на пълно господство на нощното небе. С краят на тази модификация, започва началото на бавно но сигурно и мъчително отстъпление на нощната авиация в небето на Германия.

Признавам си, че модела на самолета ме впечатли най-много с неговия boxart и стабилната и голяма кутия, тип "куфар". След отварянето на капака, първоначалните впечатления също са положителни. Прекрасни литаци, добре откроени детайли, семпла разшивка, като за мащаба си и много детайли, много чак до горе, до капака. От тук на сетне митовете и легендите започнаха да рухват една след друга. Многото части всъщност не са толкова много, просто вътре са сложени детайлите за всички останали серии. Интериора на кабината, ужасно беден и груб, инструкцията объркваща и засягаща процесите по сглобяване съвсем повърхностно. Преди да започна да сглобявам, седнах и помислих всъщност какво искам да правя-модел за растуха, модел за състезания, коренна промяна на вижданията ми за тип техника и мащаб или просто един опит с принцип, "кефи ли ме или не и ако не ме кефи, защо другите ги кефи". Реших да работя за растуха и отмора, което ще рече, че ще бъде бавно и само тогава когато ми е кеф и когато не съм ангажиран с задължителното драпане по макарите. Все пак си зададох и въпроса, ами ако се получи модел-тепач, трябва да се покаже не само във форума, но и на състезания, както у нас, така и в чужбина. Зададох си и един последен въпрос, сменям ли мащаба?! След въпросите, които си зададох, произлезна и отговора:

Започвам да сглобявам модел, за да сменя моделистките си стереотипи, но не и моделистката ми тенденция в бронетехника 1/72. Ще сглобявам не да се уморявам, а да си почивам, което налага да не правя модел в Мaster серията, а в категория Ready to fly. Tова естествено определи да не ползвам прекрасните сетове на Aires за този модел. Ограничих се единствено в закупуването на цветен фотоец за интериора от Eduard. Естествено, фанара на този самолет е затворен (екипажа се е качвал отдолу, през гондолата), но пък е ужасно голям и едва ли ще прикрие недостатъците на оригиналния интериор. Друга гъзария, която мисля да си позволя е маска от Montex. Видя ми се къртовски труд да облепвам толкова много стъклария... нали модела е за отмора. Снимки на всички тези пластмаси, ецове и маски няма да качвам, защото и без това едва ли някой ще се засили да ги разглежда, пък и тези неща ще се видят в процеса на сглобяване. И така, със следващото ми включване от мястото на събитието ще започна представянето на самия процес по сглобяване.

Дойде момента и на самото сглобяване. Първата идея, която ми блесна в главата беше да сглобявам модела на секции-тяло, крила, двигатели и нос с кабина и интериор.

Първият фойерверк избухна при тялото. На пръв поглед перфектни два детайла, но когато се съединят и залепят, отгоре зейват едни страховити каньони, които погълнаха ужасно много кит, а последвалото шлайфане с водна шкуртка отнесе и разшивката. Това не е голям проблем, защото тя така или иначе се оказва невярна в повечето места. Невярна е тежка дума, защото няма гаранция чертежа който гледам да е вЕрния, но... Приятният момент по тялото е този при възстановяването на разшивката. Самото тяло на Ю-то като конструкция в профил е почти квадратно и плоскостите са идеално прави и без много извивки, да не кажа-хич. За удобство ползвах (и ползвам) месингова ламела 0.2 мм. по която плъзгах скрабера и нанасях разшивката. Преди това огъвах ламелата там където и тялото на самолета има характерни извивки. Към тялото слепих и опашното оперение. Там проблеми просто няма. Най-големия плюс е в това, че хоризонталните стабилизатори са отляти в един детайл. Няма сглобяване, просто отделяне от литака и залепване.

Следващата драма настъпи при крилата. В стремежа си от един кит да спретнат всички серии на Ju-88, шанхайци са подготвили весели капани на ентусиаста-моделист. Краищата на крилата са с различна заостреност при различните серии и в кита на Dragon тези промени са дадени като отделни детайли. При слепването... пълно разминаване и по вертикала и по хоризонтала. За капак на всичко и разшивката губи своята успоредност. След зверско китване и шлайфане, споменаване на някои роднини на шанхайци, стигаш до заключението, че си отнесъл най-красивите моменти по крилото, а това са няколко капака с нитове. Не нитове три или четири, а цял низ от десетки нитове. Естествено в ход влиза и боргийката, като за целта изработих шаблон от същата ламела 0.2 мм., като в/у нея разчертах с молив нужните прави линии и после разпробих дупките. След това залепих шаблона в/у крилото и имитирах нитовете. Снимка няма да показвам, първо искам да пръсна със сърфейсър и ако не съм сгафил много ще покажа тези нитовани капаци, отдолу на крилата. Кормилата за управление ще монтирам в последствие, като ще ги раздвижа.

Двигателите... двигателите, скучна работа. Пак лепене, китване и шлайфане и пак възстановяване на разшивка. Просто вече съм придобил навици. Навиците винаги са били тъпо и гадно нещо, придобито с много пот и не кръв, но псувни. Общо взето за това и кръстих тази част така, а можеше и така "Из хрониките на един кофражист-някъде из строежите на София".

Последва слепването на пластмасовия интериор по кабината, боядисване с RLM66 и подготовка за поставяне на цветния фотоец на Eduard. "Моята борба" по интериора ще представя в следващата част. Не защото не съм готов с това, а защото съм обиден на модела и неща и да споменавам думичките, интериор, кабина, нос... и задължителните обилни количества кит, шкуртка, кит, шкуртка, сърфейсър и пак ония две мръсни думички.