В края на Втората световна война на етап проектиране в немската авиационна промишленост са се намирали голямо количество иновативни разработки. Една от тези интересни машини е тежкият изтребител Me-329.

През пролетта на 1942 год. при двумоторният самолет Me-210, който се явява приемник на изтребителя-бомбардировач и изтребител за далечно действие Meserschmitt Bf.109, са открити многочислени недостатъци. Серийното производство на Me-210 е било спряно следствие на съществени недостатъци при поведението на машщината в полет. Намиращият се под натиск от страна на командването на ВВС персонал на компанията Meserschmitt, спешно предприема всичко възможно, за да подобри състоянието на Me-210. Дори се наложило да върнат в серийно производство Bf.110, от който неотдавна са се отказали.

От м.януари 1939 год. авиоконструкторът проф.Александър Липиш, заедно със свои близки колеги, е взел участие в разработките на компанията Meserschmitt. Професорът работи в техният най-организиран отдел „L”, където се занимавали с разработката на Me-163 – малък изтребител по схема “без опашка”, снабден с ракетен двигател. В началото на 1942 год. оглавяваната от проф.Липиш група разработва проект за самолет, който няма пряка връзка с Me-163. Това бил проектът за скоростен бомбардировач P-10. Той представлявал едноместен самолет по схемата „летящо крило” със силова установка от един двигател DB-606 с пмощност 2700 к.с. (два монтирани един до друг двигателя DB-601, работещи на общ редуктор. Разработката на този проект обаче се видял прекалено скъпа за компанията, поради което през лятото на 1942 год. Александър Липиш представя пред RLM (Reichsluftfahrtministerium) проект за тежък изтребител, който също получил обозначение P-10. В този проект се предвиждало да се използват възможно най-много елементи от конструкцията на Me-210 – изцяло предната и средна част на фюзелажа, в това число кабината и въоръжението. Били включени дори разположените по двата борда дистанционно управляеми куполи с картечници MG-131. Възможноста да бъдат използвани вече намиращи се в производство елементи на конструкцията се явявало важен аспект. В проекта имало и доста отличия – крилото на новия самолет трябвало да бъде ново и да има значителна за това време стреловидност, а хоризонталното оперение отсъствало. Двигателите BD трябвало да задвижват тласкащи винтове, разположени в задната част на крилата. Ръководството на RLM без да привлича Вили Месершмит, поръчало построяването на летящ модел Li P-10. Остава неясен даи този проект се обозначавал като Me-265, или това обозначение съществувало само в литературата. По това време сътрудника на компанията Messerschmitt инж.Херман Вюрстер представил своя идея за тежък изтребител. Той също бил по схема „летящо крило”, който по-късно получил от RLM поредно обозначение 329.

Ръководството на компанията Meserschmitt проявявала слаба заинтересованост от дваата проекта, но все пак отдало предпочитанията си към Me-329. В края на м.август 1942 год. при еднакви условия били српавнени разчетните летателни характеристики на P-10, Me-329 и Me-210 (410). В процеса на сравняването било установено, че самолетите от типа „летящо крило” превъзхождали самолетите с класическа схема.

Предложената от инж.Херман Вюрстер конструкция на центроплана имала дължина само осем метра, размах на крилете 17,5 метра и площ на носещите повърхности 55 кв.м. Крилото на самолета на Вюрстер трябвало да има стреловидност 26 градуса. Самолетът бил с къс фюзелаж и отсъствие на хоризонтално оперение. За управление на самолета бил предвиден висок вертикален стабилизатор, монтиран в задната част, и елерони, монтирани в задния край на крилата, действащи като кормила за височина. Отляво и вдясно от мотогондолите били разположени задкрилки, с помощта на които скоростта за кацане се ограничавала до приемливи величини. Подобна схема била вече изпробвана при Me-163, който показал много добри полетни характеристики. За икономия на леки метали, в конструкцията на Me-329 били предвидени колкото се може повече дървени възли и детайли. За силова установка били избрани два двигателя DB-603 с мощност 1750 к.с. всеки, които се монтирали на Me-410. Била предвидена възможност и за монтиране на двигатели Junkers Jumo 213, които имали подобна мощност. Моторните капаци били щателно проработени от аеродинамична гледна точка и били идеално вписани в голямото по площ крило. Чрез разположени в предната част на крилото продълговати отвори, се подвеждал въздух за охлаждане към радиаторите. На етап проектиране се предвиждало използването на три или четири лопатни тласкащи витла. В камината на Me-410 и Li P-10 двамата членове на екипажа се разполагали един зад друг, докато при Me-329 пилотът и радистът-наблюдател се разполагали с гръб един зад друг. Обзорът от просторната кабина бил много добър, благодарение на близостта до носовата част. За използване на самолета на големи височини била предвидена херметизация. За да можел екипажа да напусне бързо кабината в случай на необходимост, били предвидени катапултни кресла. Малко по-късно на тежките изтребители Do-335 и He-219 също били монтирани катапултни кресла. На външни държачи под фюзелажа се предвиждала възможност да се разполагат до 2,5 тона въоръжение, в това число до един тон във вътрешната бомбова шахта. Предвидено било мощно стрелково въоръжение във вид на четири неподвижни 20 мм оръдия MG-151/20, монтирани във фюзелажа, и две автоматични 30 мм оръдия MK-108, монтирани в основата на крилата. За защита на задната полусфера се предвиждало монтирането на дистанционно управляема кула, въоръжена с едно 20 мм оръдие MG-151/20 или две 13 мм картечници MG-131, която трябвало да се управлява от стрелеца, прицелвайки се с перископ.

Необичайно изглеждащият Me-329 се предполагало да бъде използван в качеството на тежък изтребител, далечен изтребител и изтребител-бомбардировач, но след това добавили възможност да бъде използван и като нощен изтребител, пикиращ бомбардировач и разузнавателен самолет. Очаквнало се далечината на полета да е поне 2500 км, която можела да се увеличи с използването на подвесни горивни резервоари.

В периода 1942-1943 год. бил построен дървен макет на Me-329. Паралелно с него се изработвал още един вариант с кабина, на която било променено остъклението, а пилотите били разположени тандемно един до друг..

На този етап обаче били отсранени проблемите, възникнали с Me-210, чрез увеличаване дължината на фюзелажа. В резултат силно измененият Me-210 полил ново обозначение Me-410. Новият самолет веднага заменил получените в бойнит поделения Me-210.

Така изненадващо проектите P-10 и Me-329 изгубили актуалност и тяхнта конструкторска документация била изпратена в архива. През м.май 1943 год. проф.Липиш напуснал компанията Meserschmitt. По-нататшната разработка на Me-329 представлявала висок риск, тъй като използване на тежки изтребители и скоростни бомбардировачи от този тип, в замяна на вече експлоатираните Me-410, се очаквала едва в края на 1944 год. или дори по-късно.

Перспективният самолет остава само като дървен макет.

Моделът на Planet Models (бранд на MPM) е в кутия с капак от твърд картон, като на капака има залепено черно-бяло копие с боксарт и обозначение. Изобразен е пикиращ Me-329, хвърлящ бомба върху вражеска автоколона. Никъде няма даден адрес на компанията или други пояснения, освен каталожен номер.

В кутията имаме инструкция от два двустранно отпечатани черно-бели листа формат А4, и найлонов плик с детайли и декали, горещо запечатани в гнезда.

Инструкцията е съвсем схематична. На първата страница на първия лист имаме кретка история на самолета на английски и чешки, както  схема на разположението и обозначението на детайлите. На гърба е основната голяма схема за сглобяване на фюзелажа. На първа страница от втория лист имаме отпечатана малка схема за сглобяване на колесници, капаци и бомбова шахта, както и предлагана камуфлажна схема –изцяло RLM 76, като отгоре има петна с RLM 75. Предложена е принадлежност към JG 3 „Udet“. На гърда на втория лист имаме отпечатан каталога на Planet Models и боксартове на някои техни модели. Схемите за изработване са онагледени сравнително добре, като на тях няма обозначения за цветовете на различните детайли. На общата цветна черно-чяла схема има обозначения за колесниците RLM 02 и витлата RLM 70. Върхът на вертикалният стабилизатор е жълт. Предвидена е възможност за отворени или затворени шахти на колесниците, както и отворена или затворена бомбова шахта. За нея е предвидена бомба – вероятно SC 1000. Няма предвидени пилони за подкрилно окачване на воръжение.

Декалите покриват обозначинето на схемата с необходимите тактически знаци. Няма предвидени служебни надписи. Качеството е добро и без забележки.

Фанарът за кабината е вакуумно формован от един цял детайл с чудесен фрейминг и прозрачност. Искаше ми се производителят да беше предвидил два такива фанара – това едва ли би излезнало много скъпо, но пък дава свобода за работа и бърза корекция при погрешно отделяне от основата.

Основните части са горната и долната част на фюзелажа, витлата, вратите на бомбения отсек, бомбата и крилата (които са една отливка за всяка страна). Останалите части са обвити в пластини от смола. Като цяло отливката е на много добро ниво. Не видях балончета или грешни отливки в нито една от частите. Детайлите са много добри с обичайните много тънки гравирани линии. Долният фюзелаж има гнезда на колелетата, формовани на място, въпреки че в тях изобщо няма детайли. Това е оставено на фантазията на моделиста. Няма стени за шахтата на носовия колесник. Носовото колело се закрепва към долната страна на пода на пилотската кабина. Обикновено смолният колесник може да създаде проблем, тъй като смолата не е толкова твърда във времето, колкото е полистиролът.

В заключение – добър модел на този изключително интересен самолет. Няма алтернатива в 1/72. Интериорът е опростен, същото се отнася до бомбовата шахта и шахтите за колесниците. Тънката гравировка трябва задължителон да се повтори, а предлаганата камуфлажна схема със сигурност може да се замени с по-атрактивна.