В средата на 1944 год. над Тихия океан, съюзническите пилоти се натъкват във въздуха на японски разузнавателен самолет, който има не само висока скорост, но и доста голям обхват. Машината е създадена от Nakajima и носи обозначението C6N1 Saiun („неуловимият облак”). Максималната му скорост е само с 39 км/ч по-ниска от тази на известният английски Mosquito.
Още през първите месеци на войната в Тихия океан, японският имперски флот открива, че няма на разположение високоскоростен разузнавателен самолет. Първоначално възлагат тази роля на едномоторни бомбардировачи Kugisho D4Y1 и D4Y2 Suisei с инсталирани на тях камери. Преобразуваните самолети получават нови обозначения - D4Y1-C и D4Y2-C. Но още първите месеци на сраженията показват, че тези машини имат недостатъчен таван и скорост на полета, а радиусът на действие на разузнавачите трябва да бъде по-голям. Така японците не успяват да направят от успешен пикиращ бомбардировач, пълноценен разузнавателен самолет.
Въз основа на резултатите от първите битки, щабът на императорския флот формулира изискванията за специален разузнавателен самолет. Според тях самолетът с екипаж от трима души е трябвало да има максимална скорост 648 км/ч, круизна - 384 км/ и практичен таван от поне 6000 метра. Освен това тази височина самолетът трябва да достига за осем минути. Скоростта на кацане не трябва да надвишава 130 км/ч. Необходимият обсег на полета е 2780 км. Всички тези характеристики са включени в спецификацията на 17-Ши, публикувана през пролетта на 1942 година.
Трябва да се отбележи, че за това време изискванията на спецификацията са много високи. Достатъчно е да припомним, че най-добрият тогава японски изтребител A6M2 Reisen („Zero”) достига скорост със 100 км/ч по-малка, а максималният обсег на изтребителя е само 2000 км.
Не е провеждан конкурс за създаване на разузнавателна машина, съгласно 17-SHI, тъй като командването решава предварително кой да е разработчика - Nakajima (пълно име Nakajima Hikoko Kabushiki Kaisha), с което на 30 юни 1942 г. е сключен договор.
Още при стартиране работата по самолета е установено, че в Япония не се произвежда двигател, с необходимата мощност. Опитните инженери Ясуо Фукуда и Йошизо Ямамото стигат до извода, че трябва да се разработи самолет, използващ агрегат от състезателни самолети, представляващ тандемно разположени два двигателя с мощност 1000 к.с., всеки от които върти собствено витло през общ кух вал. Когато този проект е почти завършен се появява новият двигател Nakajima Homare 11 с мощност 1800 к.с. Приемливата му мощност и габаритните му размери, позволяват екипа да се върне към стандартната и доказана схема за самолет.
Първият прототип излиза от цеха на 26 април 1943 год. И е предаден на Флота за изпитания. От този момент самолетът получава военното наименование „Опитен палубен разузнавателен самолет 17-SHI Saiun Model 11”, или C6N1 Model 11. Първият полет на самолета е извършен на 15 май 1943 г. По време на тестовете той показва задоволителни летателни качества, но работата на двигателя предизвиква оплаквания – тя е нестабилна и не се отдава декларираната мощност. Съответно и изискванията на Имперския флот за скорост не са изпълнени (достигнати са само 638 км /ч).
Това положение не задоволява нито военните, нито компанията, затова е решено да се започне работа по усъвършенстването на самолета. За тази цел през годината до април 1944 г. Nakajima решава да създаде още три прототипа машини и шест предсерийни C6N1 за тестване на различни видове двигатели. По-специално, 4, 5, 7 и 8-ми прототип се използват за тестване на новия двигател Nakajima Homare 22 мощност 2000 к.с. с витло с четири лопатки. На шестия прототип с двигателят Homare 21 е инсталиран винт с три лопати и диаметър 3,2 метра.
Сравнителните тестове показват, че най-успешната комбинация е двигател Homare 21 с три лопатно витло Sumitomo KL38C. Тя е приета като основна за серийните самолети.
След пускането на 14-ия C6N, който също не достига определената скорост, Имперският флот се примирява с това, тъй като такива характеристики са много по-високи от тези на D4Y2-S. През пролетта на 1944 г. самолетът е въведен в експлоатация като палубен разузнавателен самолет.
Първият сериен екземпляр е готов през юли 1944 година. До края на войната японците произвеждат 463 C6N, от които 19 прототипа. В началото на 1945 година е пикът при производството на самолета. През март са изработени 64 машини, през април - 60, а през май - още 58 самолета.
C6N получават своето бойно кръщение в небето над Марианските острови. Самолетът прави страхотно впечатление на американците. Те са шокирани от скоростта и обхвата му, който достига 5550 километра, с използване на 762-литров подвесен резервоар. Според класификацията на кодовете, приета в САЩ за японски самолети, C6N получава обозначението “Myrt”.
Моделът на FUJIMI е от 1994 год. и е в стандартната опаковка на фирмата – кутия с капак от гланциран картон, вдъхновяващ бокс-арт на устремно летящ Saiun, и хартиен стикер, напомнящ за юбилейните 50 години от края на Втората световна война (1945-1995 год.). От едната страна на капака има странична цветна проекция на самолета. Вътре в кутията имаме зелено ъглово картонче, посветено на юбилея, с надписи на японски (предполагам предлагани от FUJIMI модели), запечатан плик с три платки с непрозрачни детайли, запечатан плик с прозрачните детайли, запечатан плик с декали, запечатан плик с метални части за тръбата на Пито, както и инструкция. Самата инструкция е тип прегънат по ширина чаршаф, черно-бяла. Най-отпред имаме кратка история на самолета на няколко езика. Схемите за изработване са от десет стъпки, с обозначения на японски и английски. Имаме схема на платките с детайлите, както и референции за цветовете, с наименованията им. Дадени са четири камуфлажни схеми, отпечатани черно-бяло.
Декалният лист е сравнително голям, но се забелязват следи от стареенето на декалите – пожълтяване на прозрачния филм. Имаме чудесни декалчета за приборните табла и страничните панели. Отпечатването е без забележки. Позволяват изработването на предвидените в инструкцията четири камуфлажни схеми:
- Nakajima C6N1, NAVY 762nd Kokutai – 11st Rec. Hikotai, Apr. 1945, Kanoya A.B. / Kyushu (борд 762-34)
- Nakajima C6N1, NAVY 762nd Kokutai – 11st Rec. Hikotai, Jan. 1945, Banban A.B. / Philippines (борд 762-03)
- Nakajima C6N1, NAVY 762nd Kokutai – 11st Rec. Hikotai, Feb. 1945, Kanoya A.B. / Kyushu (борд 762-22)
- Nakajima C6N1, NAVY 762nd Kokutai – 11st Rec. Hikotai, Feb. 1945, Kanoya A.B. / Kyushu (борпд 762-26)
Чудесна идея са предвидените метални части за тръбата на Пито. Имаме куха месингова тръбичка за кожуха и сърцевина от бял метал.
Платката с прозрачните детайли има пет детайла – навигационни светлини, подфюзелажни прозорчета и цял фанар на кокпита. Подфюзелажните прозорчета са доста дебели, но с добра оптическа прозрачност. Фанарът е от една част и няма как да се остави отворен. Може би защото интериорът е аскетичен. За сметка на това е с добра прозрачност и фрейминг, въпреки сравнително дебелите стени.
Непрозрачните детайли са отляти от сива пластмаса, без дефекти или забележки. Графировката е вътрешна, като няма предвидени нитове. На платка А имаме общо 29 детайла, от които два (за нощния изтребител) са маркирани като неизползваеми. На платка В имаме 14 детайла, а платка С е с единствен детайл – долната половина на фюзелажа и долната част на крилата. Самите детайли са с отчетлива структура, но на места има доста дебели държачи. От вътрешна страна на двете фюзелажни половини не е предвиден никакъв фрейминг. Има отделен детайл – ваната за пилота със страничните му панели (които са гладки). Няма предвидено тилно бронестъкло зад пилота, но това изобщо не е за притеснение, като се има предвид, че зад него пространството е голо, ако не броим двете седалки, тип фотьойл. И не на последно място – няма отливка за приборното табло на командира, но пък в инструкцията са отпечатани габаритните му размери за да си го изрежете от парче пластмаса. Двигателчето е само челно представено, като цилиндровите глави нямат оребрение, няма и повдигачи. Гумите са предвидени с деформация заради тежестта на самолета, но са гладки, гладки са и джантите, а от задна страна има по две чудесни следи от ежектори на всяка. На фюзелажа няма предвидени страничните прозорчета, а винтът е отлят заедно с кока си. Самолетът може да се изработи сам със спуснат колесник, тъй като капаците на основните стойки са отляти от цяла част за спуснато положение.
Като заключение – много добър модел за времето си, с добър екстериор и почти никакъв интериор. За съжаление, освен вакуумен фанар, никой не предлага детайлизация за самолета. Преди време е имало предлаган ецван сет от Eduard, който е спрян от производство. Цената идва малко височка, в сравнение с аналогични съвременни модели, но пък алтернативите за 1/72 C6N Saiun са архаичния модел на Aoshima или изключително редкия шорт-рън на Sword.
Препоръчвам за любителите на японската авиация в този мащаб, и за феновете на този изключителен разузнавателен самолет, незаслужено пренебрегван от производителите на модели и афтърмаркет.