Messerschmitt 163 Komet е немски ракетоплан от Втората световна война, единственият боен ракетоплан влязъл в серийно производство някога. Въпреки че е най-бързият и маневрен изтребител от войната, Ме 163 се оказва неефективен заради редица проблеми.

На 2 януари 1939 Александер Липиш, авиоконструктор и дизайнер на множество революционни за времето си летателни апарати, постъпва на работа в Месершмит, след като напуска Немския институт по безмоторно летене (DFS). Още преди това бюрото Хайнкел започва работа по ракетен двигател с течно гориво. В началото на 1940 година в Аугсбург е произведен фюзелажа на прототипния самолет DFS 194, и е оборудван с ракетен двигател. Въпреки опасния и ненадежден двигател, самолетът е имал отлични характеристики, най-вече маневреност, стабилно управление и висока скорост.

През 1941 е създаден и първият прототип, Ме 163А. Работата по него и тестовите полети се пазят в пълна тайна, като дори номерът 163 е взет от разузнавателния Ме Bf 163, който не е приет на въоръжение. Първият полет се състои през август 1941. Месец по-късно, на 2 октомври, изпитателният Ме 163 счупва тогавашния световен рекорд за скорост, постигайки невероятните (за времето си) 1004,5 км/ч. Пилотира го Хайни Дитмар. На 6 юли 1944 самолет Me 163 B V18 (VA+SP) отново подобрява световния рекорд за скорост, този път развивайки 1130 км/ч, и отново пилотиран от Хайни Дитмар. Този рекорд поражда слуховете, че Ме 163 е първият самолет, успял да развие свръхзвукова скорост. Въпреки множеството си проблеми, Ме 163 е вкаран в производство и дори за известно време е станал приоритет на авиоконструкторските работилници пред по-стабилния Ме 262.

Първите опитни самолети биват означени като Ме 163А. Те са снабдени с течногоривен ракетен двигател HWK RII-203. Заради високата му консумация, горивото е стигало само за 40-километров полет. Един от основните проблеми, възникнали при самолета и установени при тестовете, е този с приспособленията за кацане и излитане. Конструктивно в самолета не е предвиден колесник и затова излитането се осъществява чрез специална двуколесна стартова количка, закрепена за ската за кацане. След като набере височина от 5 - 7 метра, пилотът откача количката, която пада на земята. Имало е тенденция обаче тя да отскача след освобождаването си и да се удря в машината, причинявайки и? повреди. Самолетът каца посредством хидравлична стоманена ска с дължина 1.8 м и ширина 20 см, която в полет е прибрана в тялото и при кацане се спуска на 40 см. Кацането е доста деликатна и опасна задача, защото при повреда на ската може да се стигне до сериозни гръбначни травми за пилота, а самолета да стане неуправляем. След приземяване машината е трябвало да бъде натоварена на специално ремарке, снабдено с две хидравлични ръце. Ремаркето бива теглено от малък трактор.

Високата скорост създава проблеми и при планирането на самолета, и поради липсата на двигателна тяга той може да се обърне назад при най-малката грешка в управлението, а и няма възможност за обиколка във въздуха ако пилотът не успее да кацне на правилната писта. При серийното производство са добавени предкрилки за повече контрол, но кацането все пак остава трудно.

В края на 1941 е разработен нов двигател - Валтер HWK 109-509, и прототипите снабдени с него получават названието Ме-163В. HWK 109-509 използва стабилизирана смес от хидразин и метанол като гориво, и силно концентриран водороден пероксид (т.нар. Т-Щоф) като окислител. Заради изискването на МВТР за двигател с управляема тяга, стабилният малък двигател бива модифициран до такава степен, че става почти непредсказуем. Горивната система се оказва един от най-опасните проблеми, като при по-тежки кацания се появяват течове, които почти винаги довеждат до пожари и взривове. Горивото е протичало в самолета чрез метални тръби и помпи, тъй като по-това време не е имало по-добри технологии. Те са били податливи на пропукване и счупване. Зареждането на Ме 163 е било деликатна процедура заради нестабилния, корозивен и токсичен характер на горивата. Имало е случаи, в които самолетът просто се взривява преди излитане. Особено опасен е бил т. нар. Т-Щоф, който служи като окислител. При кацане в разорана нива един Ме 163 се преобръща, кабината се изпълва с Т-Щоф, който буквално втечнява пилота. В друг случай веществото разяжда резервоара и създава малка дупка, през която изпаренията проникват в кабината. Пилотът едва успява да се приземи след като почва да се задушава и да губи зрението си.

Кабината на Ме 163 не е била херметизирана и таванът на полета зависи от това до каква височина пилотът може да издържи, дишайки от кислородна маска, без да изгуби съзнание. Поради липсата на херметични костюми, летците е трябвало да бъдат подлагани на обучение в специална барокамера, за да повишат издръжливостта си на ниско атмосферно налягане. За обучение са се използвали основните модели Ме 163А и Ме 163В, но е било планирано да бъде въведен в употреба специален учебно-боеви вариант, известен като Me 163S, при който ракетният двигател и резервоарите са премахнати, и е добавено второ място в кабината.

В края на войната започва работа по подобрен вариант Ме 163С, с нов и по-издръжлив двигател, по-дълги криле, издължен фюзелаж за по-големи горивни резервоари и херметична кабина с голяма видимост. Само два прототипа биват произведени, а един от тях е тестван без ракетен двигател. Програмата продължава до последните дни на войната, и е прекратена когато съветските войски превземат завода за производство на Ме 163. Руснаците не използват произведените екземпляри, но ги използват за разработка на подобен изтребител, станал известен като МиГ И-270.

Развитие на самолета е Messerschmitt Me-263.

Култов модел. Кутия от твърд картон, чудесен box-art и по традиция отстрани – снимки на готов самолет. Релийз 2000 година.

Вътре, грижливо опаковани в найлонови пликове, има три платки от сива пластмаса, платк с прозрачни детайли, лист с декали и инструкция.

Непрозрачните детайли са общо 50, като в това число влизат детайлите, необходими за изработването на специалният трактор. Перфектна отливка и фина гравировка на детайлите за самолета. Добър интериор и чудесен екстериор. Отделни предкрилки. Предвидена е втора горна половина за двуместната версия, в комплект с кокпит за нея. Тракторът е изработен малко грубо, като особено това бие на очи при изработката на верижната част, реализирана от по един цял детайл – в едно число колелета и вериги.

Прозрачната платка е с пет детайла. Опционално е предвидено да се изработва едноместната или двуместната версия.

Инструкцията е достатъчно ясна и добре отпечатана. Цветовете са дадени по RLM.

Декалите са подробни и фино изпечатани. Позволяват изработването на три машини:

- Me-163 B-1a, 1/JG400

- Me-163 B-1a, 2/JG400

- Me-163 S, JG400

Грехота ще е ако не раздвижите чудесният модел с допълнителна детайлизация. Part правят чудесен фотоецван сет с каталожен номер S72-121, който ще ви е повече от достатъчен. За маниаците (като мен) – смолни детайли от CMK и вакуумен фанар от Squadron с кат.№ 9122.