Print

Dornier Do-17 е двумоторен немски бомбардировач от периода на Втората световна война. Един от основните бомбардировачи на Луфтвафе в първите години на войната. Произвежда се от 1937 до 1940 година.

През 1932 г. германската Служба на въоръжение обявява техническите условия за новия бомбардировач с цел укриване на предназначението му, назовавайки го транспортен самолет за немската държавна железница и бърз пощенски самолет за немските авиолинии, т.е. Lufthansa. Работата по разработката на Dornier стартира на 1 август 1931 г. След създаването на министерството на авиацията на Райха (Reichsluftfahrtministerium – RLM) работният процес набира темпо, а на 17 март на проекта е дадено обозначението Dornier Do-17. В същото време министерството поръчва прототипи на самолета, който в края на годината е наречен – бърз транспортен самолет със специално оборудване и двоен стабилизатор. Всъщност проектът на Dornier Do-17 предвижда единичен стабилизатор. Макет на самолета е представен през април 1933 г. На този етап въоръжение не е било представено. Затова предложената кабина за пътници е заблуда – предвидени са две много тесни отделения, четириместно пред предната носеща греда и двуместно зад задната.

През март 1936 год. извършва първи полет Do-17 V4. Той е използван за определяне най-добрият тип въоръжение за бъдещия бомбардировач. От септември 1936 год. до февруари 1937 год. преминават полетни изпитания още десет прототипа. На Do-17 V5 са монтирани двигатели Hispano-Suiza 12 Ykrs. Те са развивали мощност 775 к.с. над морското ниво и по 860 к.с. на височина 4000 метра. С тези двигатели максималната скорост на самолета достига 391 км/ч. За сравнение може да кажем, че неговият съвременник – скоростният френски изтребител моноплан, предвестник на „новата вълна” изтребители, Dewoitine D.510 достигал 390-400 км/ч на височина 5000 м, а що ес отнася до многочислените по това време изтребители-биплани, те изоставали от Do-17 с 30-40 км/ч.

Do-17 V6 и V9 се разработвали като транспортни и военно-куриерски, докато Do-17 V7 и V8 станали прототипи на бойни самолети – съответно скоростен бомбардировач и далечен разузнавач.

Подготовката за серийното производство започва още в края на 1936 год. и през зимата са събрани първите две модификации – E и F, които били снабдени с двигатели BMW VT 7,3. През юли 1937 год. на Четвъртата международна изложба на военни самолети в Цюрих, германците вече открито демонстрират новия си бомбардировач. Снабденият с двигатели DB 600 самолет достига скорост 457 км/ч и на практика превъзхожда всички изтребители по това време. Справедливо е да се отбележи, че там е участвал опитния образец Do-17M VI, но неговите серийни „събратя” не били така бързи и скоростта им била до 360 км/ч. На всички обаче е ясно, че Германия притежава много добър бомбардировач, който предлага и много добри възможности за развитие.

В началото на 1937 год. Do-17Е и F започват да постъпват в частите на Луфтвафе .

Твърде скоро става ясно, че скоростните бомбардировачи, които се появяват в началото на 30-те години, не могат да се възползват дълго от ниската скорост на изтребителите-биплани. През 1938 год. на въоръжение на всички промишлено развити страни се появяват ново поколение изтребители, които с лекота прескачат бариерата 500 км/ч, докато т.нар ”скоростни бомбардировачи” все още оставали на ниво 400-450  км/ч. Това не означавало, че авиоконструкторите ще се откажат от опитите да ги направят по-бързи, но бързо станало ясно, че скоростта на бомбардировача не е универсално средство за защитата му, а само един от нейните компоненти.

Опитът от бойните действия в Испания довел немското ръководство до извода, че трябва да се увеличи отбранителното въоръжение на бомбардировача и че трябва да се съсредоточи екипажът му на едно място. Така се появява концепцията Waffenkopf, която господствала в Луфтвафе  от 1939 до 1945 год. и определяла типовия облик на всички немски бомбардировачи в този период. Идеята била, че летецът и стрелецът можерли лесно да съгласуват действията си ако са в една кабина, както и че членовете на екипажа могат да се поддържат психологически един с друг и непосредствено да си помагат в боя. Така всеки от екипажа е можел да поеме задачата на своя другар, в слечай на нараняването или гибелта му. В повечето самолети по това време, стрелецът бил отделен от основния екипаж (пилот и щурман) с непроходим бомбоотсек. При изваждането му от строя, саморлетът се оказвал цялостно или частично беззащитен от атаки отзад. На немските бомбардировачи, построени по схемата Waffenkopf, отбранителният огън продължавал докато все още имало боеспособен член на екипажа.

В съответствие с тази концепция през 1938 год. била разработена нова носова част на Do-17 – горният блистер за MG 15 бил слят с добре остъклената кабина. Носовото остъкление станало по-обширно, като загубило аеродинамическата си изпъкналост, но от друга страна престанали да изкривяват оптическото изображение през тях – пилотът и щурманът получили превъзходен обзор напред. Добавена била гондола за задната MG 15 в пода на кабината, което променило и начинът за влизане в кабината. Екипажът вече бил четири човека – пилот, щурман, стрелец-радист и стрелец за долната картечница. Останалата част от самолета останала като при Do-17M.

Опитните самолети с тази кабина започнали изпитания през есента на 1938 год., като това били скоростни разузнавачи с двигатели DB 600G, обозначени като Do-17S. Те не се оказали много удачни и не влезли в серийно производство. Почти едновременно с тях влезли в изпитания D 17U, като към екипажът бил добавен още един радист. От тях била произведена ограничена сериа от 12 машини.

Самолетът, станал прототип на новият бомбардировач, извършил първият си полет на 1 март 1938 год. под обозначението Do-17Z V1 (D-ABVD), а през есента на същата година се появява и предсерийният Do-17Z-0. Това бил бомбардировач с четиричленен екипаж, на който се предполагало, че ще бъдат монтирани двигатели DB 600, но тъй като те били необходими за изтребителите, монтирали двигатели Bramo 323A-I Fafnir. Въоръжението на Do-17Z-0 се състояло от три 7,9 мм картечници MG-15. Един бил монтиран на дясното челно стъкло на пилотската кабина, втори – на установка в горната задна част на кабината, и третият – за защита на зад в долната част на кабината. На серийните Do-17Z-1 била добавена и MG-17 на носовото остъкление. Новият бомбардировач запазил чудесната си управляемост и маневреност, но разширената заради новата кабина носова част не помагала много за увеличаване на скоростта. Освен това, заради увеличеното отбранително въоръжение, частичното брониране и увеличаването на екипажа, било намалено момбовото натоварване до 500 кг. Възстановяването на натоварване 1000 кг било постигнато едва в началото на 1939 год. при Do-17Z-2. На него монтирали по-мощни двигатели Bramo 323 Р с двустепенен компресор, които достигали до 1000 к.с. при излитане и 940 к.с. на височина 4000 м. Но в този случай се наложило да се пожертва част от запаса с гориво. Радиусът на действие на самолета с пълно бойно натоварване станал едва 330 км.

Независимо, че полетният и обслужващ персонал от авиочастите приемал много добре новият Do-17Z, ръководството на Луфтвафе  се отнасяло скептично към бъдещето на самолета. Работата била в това, че самолетът не можел да носи голямо количество бомби – самолетът бил силно превъзхождан от He-111 по този показател. Освен това Do-17Z не бил предвиден като пикиращ бомбардировач. По този показател, и по скорост, самолетът бил превъзхождан от Ju-88. По тази причина са били пуснати в серия едва 500 самолета Do-17Z-1 и Z-2, а така също е 22 разузнавача Do-17Z-3.

Самолети Do-17 вземат участие в плана за настъпление на Британските острови и битката за Англия. Бомбардировачите не оставяли на спокойствие конвоите в Ламанш. На 11 август 1940 год. 18 бомбардировача Do-17 от KG 2, заедно с Bf.110C-4 от E.Gr.210, нанасят успешен удар по английското летище Манстон.

В Битката за Англия вземат участие около 300 бомбардировача или разузнавателни самолета Do-17 и Do-215. По-голямата част Do-17 се намирала във Втори въздушен флот на въоръжение на три бомбардировъчни полка: KG 2, KG 3, а така също Stab, I и III група KG 76, а освен това, в разузнавателния II/LG 2 (Do-17P).

В края на август става ясно, че не се удава подавянето на ВВС на Великобритания и от 25 август 1940 год. Луфтвафе  започва да нанася удари по Лондон, като отговор на бомбардировките на английската авиация над германски градове. Това не сломява волята за съпротива на англичаните и Луфтвафе  започва да търпи загуби. Това принуждава Германия да започне нощни бомбардировки, извършвани от подразделенията, в които стои на въоръжение Do-17.

В хода на Битката за Англия станало ясно, че Do-17Z вече не може да разчита на скоростта си, която не е толкова висока. Това, в съчетания с недостатъчно силното отбранително въоръжение и слабото брониране, правило самолета силно уязвим за изтребителите „Spitfire” и „Hurricane”. От двуга страна, бомбовото натоварване от едва 1000 кг било твърде недостатъчно за решаване на новите задачи в развиващата се война. Заради големите загуби, понесни в периода юли-август 1940 год., е взето решение да се превъоръжи  KG 76. В края на 1940 год. неговите I и III група подменили своите D-17Z с Ju-88. В началото на 1941 год. самолетите Do-17Z останали на въоръжение само в I и III/KG 2 “Holzhammer”, а така също и в III/KG З “Blitz”. Те вземат участие в бойните действия над Балканите и остров Крит. Това било напълно оправдано, поради липсата на модерно изтребително присъствие в тези райони.

Do-17Z взема участие и при нападението на Германия над Съветския съюз, в състава на I и III/KG 2, а така също и III/KG 3.

В края на 1941 год. обаче и тези подразделения на KG 2 са превъоръжени с Do-217E и отиват да воюват на запад, а оставащата на Източния фронт III/KG 3 е превъоръжена с Ju 88.

Към 20 септември 1942 год. самолети Do-17 от различни модификации (основно Р и Z) били зачислени в следните неголеми подразделения на Луфтвафе: 2-а, 3-а, 4-а ескадрила Nacht.A.Gr; 15./KG 53; 107ZG 26 и 2.(F)/Aufkl.Gril

Неголямо количество Do-17Z остава на въоръжение в състава на Луфтвафе до края на войната, като самолетите се ползвали само в качеството на спомагателни, изпитателни или учебни.

Самолети Do-17Z били ползвани във военните действия на Източния фронт във Финландските ВВС и във ВВС на Хърватия.

Моделът е в кутия с гланциран капак, с чудесен боксарт на зимно камуфлиран самолет. Под капака от мек картон е същинската кутия от твърд картон и странично отваряне, с капак, в който надеждно и сигурно са инструкцията и частите за модела, запечатани в самозалепващ плик. Имаме три платки от сива пластмаса и отделно опаковани в самозалепващи пликове две платки с прозрачни детайли.

За разлика от предходния модел Do-17Z-10, тук имаме една допълнителна прозрачна платка, което означава, че ако имате подходящите декали, може спокойно да си изработите и Do-17Z-10.

Инструкцията е тип книжка формат А4 от 20 страници, пълноцветен печат, като от гланциран картон са само кориците, а вътрешните страници са от качествена хартия. На корицата имаме репродукция на капака, информация за самолета на украински и английски, тактико-технически данни на самолета и таблица на използваните цветове по Revell и Tamiya.На втора и трета страница са дадени схеми на платките с детайли, като са маркирани частите, които не се ползват при конкретната модификация. Схемите за сглобяване са от четвърта до седемндесета страница, като графиките са качествени, с различни нюанси на сивото, а цветовете и важни действия са маркирани с червен цвят. На осемнадесета страница имаме схема на слжебните надписи, в зависимст от избраната камуфлажна схема. Самите пълноцветни странични камуфлажни проекции са на 19 и 20 страница. Предложени са четири борда:

Аз не намерих потвърждение на даденият първи камуфлаж – намерих снимка с този код и доста износен камуфлаж, от която не става ясно точно какъв е.

Декалният лист е един, отпечатан много добре и без забележки, с изключение на желатиновият слой, който не е плътно покрай декалите, а заема правоъгълни форми около всяка фигура. Има дадени декали (черни точки с изключения) за приборното табло. Всички надписи са ясно четливи. Тук имаме добавени технически надписи, за разлрика от Z-10, където те практически липсват.

Както споменах по-горе, платките с непрозрачните детайли са общо три – А, В и С. Платка А съдържа 76 детайла, от тях са маркирани две части, които не се използват при настоящата модификация – нощен прицел и носова част с картечна батарея за Do-17Z-10. Платка В има три детайла – горно цяло полукрило и долни полукрила. Тук установих забележителен пропуск – липсват прозорчетата в горната част на крилото, т.е. люковете трябва да са прозрачни. Платка С съдържа 106 детайла, от които не се използват пет. Всички повърхности са с фина вътрешна гравировка, като липсва нитоване. Частите са прецизно отляти, без забележки или дефекти, като изключим един-два леяка, които видях след упорито взиране. Даден е пълен интериор на самолета, като опциите са монтиране на резервоар в предната бомбова шахта. Дадени са държачи и бомби за двете шахти, имаме два вида антени, в зависимост от избраната камуфлажна схема. Бомбовите шахти се изграждат изключително реалистично, като за съжаление няма да се вижда много от тях, дори и да изберете опцията да ги оставите отворени. За отварянето им е необходимо да отрежене по дължина капаците на люка. Елероните са отляти отделно, което дава възможност за раздвижването им. ICM са изработили забележителни картечници за отбранителното въоръжение, което не може да се каже за дадените в комплекта 50 кг бомби. Двигателчетата са доста схематични, но пък видимостта към цилиндрите е почти нулева след поставяне на мащабно дебелите повдигачи и тръбопроводи отпред. Интересен и неконвенционален е подходът при изработването на мотогондолите и основните стойки на колесника. Там първо е дадено монтирането на шахтата на колесника, а едва след това мотогондолите и моторните рами. Предвидени са два вида ауспухови тръби, в зависимост от избраната камуфлажна схема. Невярно е пресъздадена и стиковката на хоризонталното оперение към фюзелажа. Има и един важен момент при сглобяването – при монтиране на десния кил към хозонталния стабилизатор, той трябва да е завъртян леко вдясно. Това  е конструктивна особеност на прототипа, за обезпечаване компенсацията на реактивни момент на винтовете.

На платка D имаме 12 прозрачни детайла. Изработката е много добре – тънкостенни, с изключително добри оптически качества и ясен отчетлив фрейминг. Шест от детайлите не се използват при Z-2 – те са за нощната версия. На платка D1 имаме два детайла с фасетъчния носов канцел, като разликата е само в отвора за картечницата – детайлът, който трябва да използваме за предлаганите камуфлажни схеми.

В заключение – чудесен модел на Do-17Z-2, изпълнен изцяло в духа на съвременните моделни комплекти, смея да твърдя най-добрият Z-2 на пазара към момента. Малко преди модела на ICM, през 2014 год. излезе и висококачествен модел на AIRFIX, който предлага повече опции – 20х50 кг или 2х500 кг бомби за въоръжение, вътрешно оребрение на елементите на фюзелажа и горната част на крилото, силова част на структурата на крилото към корпуса, и естествено – екипаж. AIRFIX са предвидили и липсващите прозорчета в горната част на крилото, където водят по точки. Моделът на англичаните обаче изглежда малко по-груб, особено в частта с фините детайли и да, картечниците. Като общо усещане на детайлите, ICM водят убедително в съревнованието.

За модела на ICM се предлага достатъчно афтърмаркет – фотоецвани комплекти, декални варианти и маски. Въпреки, че е сравнително пресен – релийз през 2016 год., доста от фотоецваните комплекти на EDUARD са спрени от производство и намирането им е трудно. Do-17Z-2 е разработен след издаването на Do-17Z-10 от фирмата, като Z-10 се преопакова от REVELL. През 2018 год. украинците пускат на пазара други два модела на тази основа – Do-17Z-7 и финландски Do-17Z-2. Финландската версия предлага единствено нови декали. При нощната версия е добавена нова платка E с друга носова част.