Print

Ту-114 е турбовитлов пътнически самолет, проектиран в СССР през 1955 год. на база на бомбардировача Ту-95. Произвеждан е серийно от 1961 до 1965 година в завод № 18 в Куйбишев. Общо серийно са произведени 31 самолета. Снабден е с четири двигателя НК-12МВ със съосни противоположно въртящи се витла АВ 60 на всеки двигател. Общата мощност на двигателите е 60 000 к.с. в режим на излитане.

Корпусът на самолета има две палуби съединени със стълба. На долната се намират два багажни отсека, стая за почивка на екипажа и кухня, а на горната пътнически салон. Кухнята е снабдена с асансьор за подаване на храната, първоначално екипажа е включвал и готвач.

За пътниците били предвидени 3 салона и четири купета. В първия салон имало 41 места, във втория 48 места, обърнати едно срещу друго с маси между тях. Следва бюфета и стълбата за долната палуба, а зад тях се намират четирите купета с 24 дневни или 12 спални места и накрая е третият салон с 54 места. При превоз на официални делегации вторият салон се ползвал като столова за хранене на пътниците.

Разработката на Ту-114 не минава без проблеми. За разлика от бомбардировача Ту-95, Ту-114 е проектиран като самолет с долно разположено крило, което принудило конструкторите да увеличат дължината на стойките на колесниците. Самолетът станал значително по-висок от другите граждански самолети, което впоследствие затруднявало неговото обслужване.

Първият демонстрационен полет до Ню Йорк е извършен през 1958 година от самолет СССР-Л5611. На 19 май 1959 е извършен полет от Москва до Хабаровск и обратно с авиационни специалисти на борда. През същата 1959 година самолетът превозва до Вашингтон съветска делегация, начело с Никита Сергеевич Хрушчов. Първият полет от Москва до Хавана е на 10 юли 1962 година с междинно кацане в Гвинея (летището в столицата Конакри е построено от съветски специалисти). След като били изпълнени четири рейса през Конакри, правителството на Гвинея, под натиска на САЩ, забранило кацането на самолети по-тежки от 150 тона. Още четири рейса били направени с междинно кацане в Дакар (Сенегал) след което и те били забранени, под предлог за наличие на оръжия на борда. Следващите три полета били през Алжир, но и тук под натиск от САЩ полетите били забранени. Трябвало да се търси ново трасе, за да бъде изпълнено приетото пред Куба обещание за редовни полети. Първият технически рейс с междинно кацане и дозареждане в Мурманск е на 22 декември 1962 година. Първият полет до Хавана по северния маршрут с пътници на борда е на 7 януари 1963 година със самолет Ту-114Д СССР-76480. От този момент почват редовните полети с дозареждане на военната авиобаза Оленегорск, Мурманска област.

Понякога силният насрещен вятър над Атлантика принуждавал да се извършва дозареждане в американската авиобаза в Насау на Бахамите. За чест на американците всичко минавало безпроблемно, като за керосина и другите консумативи плащал комадира на самолета с наличните долари и талони на Shell. С някои полети на Ту-114Д летели щурмани от бомбардировача Ту-95, за да усъвършенстват уменията си.

За полети до Япония са преоборудвани два самолета. Салонът бил разделен на първа и икономична класа. Експлоатацията се извършавала съвместно с японската авиокомпания Джал. В състава на екипажа влизали и японски стюардеси, а самолетите били боядисани едновременно с цветовете на Аерофлот и „Japan Airlines“. Първият полет е на 17 април 1967 година.

Следват вътрешни полети по линиите: от Домодедово до Алма-Ата, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск.

Ту-114 е експлоатиран само от две авиокомпании: „Аерофлот“ и „Japan Airlines“. Освен това Ту-114 е ползван за дълги полети на съветски делегации, а също и за демонстрационни полети в СССР, САЩ, Канада и Африка.

Десет години след спиране на серийното производство е прекратена и експлоатацията на самолета за граждански полети (ноември 1967). Повечето самолети по това време са налетели по 15 000 часа, появили се пукнатини по носещи детайли. Решено било самолетите да не се ремонтират и доработват. До лятото на 1977 самолетите били изписани от „Аерофлот“ и 21 от тях били пратени на скрап. Няколко машини се ползвали от ВВС до 1991 година.

Единствената катастрофа на Ту-114 е на летище Шереметиево на 17 февруари 1966 г. Причината за катастрофата са лошите метеорологични условия през нощта и неразчистената напълно от снега писта.[

Това е един раритетен модел, като най-голямата му стойност е колекционерската и носталгична такава. Произвеждан е от източногерманската KVZ (Kunststoff-Verarbeitung Zschopau), преименувана на VEB MPKAB (VEB Modell -und Plastspielwaren Kombinat Annaberg-Buchholz) през шейсетте години на двадесети век. По-късно компанията се преименува с познатият ни бранд VEB Plasticart, която продължава да го произвежда. Матрицата на Tu-114 е едва десетият модел в листата на компанията, която залязва през 1989 год. с общо 39 разработени авиационни модела.

Настоящият модел идва в характерната кутия на VEB Plasticart от седемдесетте години на миналия век – кутия от картон с пълноцветен боксарт. Видно от опаковъчния лист, съдържанието на кутията датира от началото на м.май 1978 година. Отстрани на капака има снимки на част от останалите модели на източногерманския производител.

Освен опаковъчния лист, в кутията имаме разноцветни платки с детайли, инструкция, декален лист, опаковано парче пластелин за тежест в носа, и обичайните тубички с лепило и сребриста боичка. На дъното има парче корда за антената. Инструкцията е едноцветна, има схеми на разположението на детайлите по платките, но няма монтажна схема. Детайлите са посочени на рисунка на самолета и си трябва усет за напасване на всички. Характерно за този модел е, че за първи път в кутия на източногерманския производител има придържащи големите детайли парчета картон.

Декалите са само за една машина – първият опитен борд СССР-Л5611, с който е извършен и първият демонстрационен полет до Ню Йорк през 1958 година. Самолетът е със заводски номер 5611 и за първи път лети на 15.11.1957 година. На 15 септември 1959 година Л5611 излита за Вашингтон с партийно-правителствена делегация на борда, начело с Хрушчов. На
29 октомври машината лети с поредна делегация на борда по маршрута Москва-Пекин. През 1963 год. самолетът е доработен до стандарта на серийните машини. Първият опитен самолет Ту-114 е в експлоатация до 1968 год., след което е оставен за дълго време в покрайнините на летището в Жуковски. В края на 70-те години на миналия век е превърнат в експонат в музея в Монино, където се намира и до момента.

Общо четиридесет са детайлите от бяла пластмаса – половини на фюзелажа, криле, двигатели, стабилизатори. За разлика от други модели, тук не е предвидена поставка за модела. 31 са детайлите от сива (сребриста) пластмаса – колесници, антени, турбини, капаци и др. Шест са детайлите от прозрачна пластмаса, със сравнително лошо оптично качество, но пък и то няма нищо за гледане в самолета. Двадесет са черните детайли – колелета на самолета и витла. Повърхността е без никаква разшивка – нито нитове, нито изпъкнала. Вдлъбната е разшивката само около някои характерни елементи – управляващи плоскости, люкове. Големите детайли имат вътрешни фиксатори. Прави впечатление съвсем опростената предна част на двигателите. Положителен е фактът, че са представени като подвижни отделни детайли управляващите плоскости на самолета.

Предвид възрастта на модела, отливката е на прилично за времето си ниво. Цветните платки са иновативно решение за времето си и позволяват изработването на модела без изобщо да е необходимо каквото и да е боядисване – нещо, което ще срещнем много по-късно в стендовия моделизъм. За съжаление тук производителят е преиграл с разноцветните детайли – дадени са сиви люкове, които трябва да се монтират върху бял фюзелаж, както и сиви управляващи плоскости, чието място е върху бели криле или стабилизатори. Основен недостатък е липсата на интериор, но и доста съвременни производители не предлагат интериор за пътническия салон.

В 1/100 съществува само един модел на Ту-114 и това е матрицата на KVZ-MPKAB (VEB Plasticart). REVARO предлагат два вида декали за модела на VEB Plasticart – за горепосочения прототип и за класически борд на АЕРОФЛОТ.

В заключение, моделът има изключителна колекционерска стойност. Освен това, сглобен изглежда внушителен и достатъчно добре. Липсата на разшивка е голям плюс, тъй като може да се изработи наново, без да се налага шлайфането на фюзелажа и крилете. Едва ли е необходимо отново да припомням, че в шейсетте години в Източна Германия се създават модели, които са на световно ниво, а в някои аспекти като избор на прототип и отливки, се позиционират на едни от водещите позиции в моделизма.