Бюро „Туполев“ започва разработката на Ту-154 с вътрешни проекти в началото на 1960-те години. Цели се прилагането на технически нововъведения в евентуален заместник на Ту-104. От преработки на гореспоменатия самолет, „аванпроектите“ постепенно минават към чисто нов самолет.
През 1963 г. държавата обявява конкурс за среден граждански самолет, способен на експлоатация от второкласни летища, който да замести Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Подразбира се, че самолетът следва с нищо да не отстъпва пред американския Boeing 727. На конкурса участват бюрата на Илюшин и Туполев. Последното печели с леко по-тежкия и бърз, спрямо съперника си Ил-74 (Ил-76), и значително по-сложен и напредничав Ту-154.

Прототипът на Ту-154 е завършен през 1968 г. в завод „Опит“ („Опыт“) към бюро Туполев в централна Москва. Оттам го разглобяват и пренасят на летището в московския квартал Жуковски (Жуковский), откъдето излита на 3 октомври същата година. След изпитания (на бюрото и после държавни) през 1970 г., в Куйбишев (Куйбышев; днес Самара) започва серийното му производство. Пътническите полети започват през февруари 1972 г. след няколкомесечни експлоатационни изпитания с поща и товари. В производството се доработва началния вариант: сменят класическите елерони (кормила за наклон и оттам – за посока) с къси такива плюс елерон-интерцептори („спойлерони“), променят зализа между кила и стабилизатора, усъвършенстват управлението по тангаж, доработват турбогенератора.

Между 1970 и 1998 г. са произведени 917 броя Ту-154, от които 604 – Ту-154, Ту-154А, Ту-154Б/Б-1/Б-2 и 313 – Ту-154М. От тях 150 са продадени извън СССР и Русия. В експлоатация към 2006 г. са над 380 самолета.

Ту-154 бе най-разпространеният реактивен пътнически самолет в родината си и по света. Той е първият истински пътнически самолет на Туполев – без военни предшественици, без военни варианти. Самолетът отбелязва технологичен скок за съветското самолетостроене със сложната си крилна механизация (предкрилки и трипроцепни задкрилки; двупроцепни на Ту-154М), хидравлично-бустерното си управление, автоматизацията на самолетоводенето, посредством автоматичната бордна система за управление АБСУ-154 (сложен „автопилот“, способен да води самолета по зададен маршрут и да го управлява преди кацане по Категория II на ИКАО), както и с отварящите се навън врати. Основните системи на Ту-154 са тройно подсигурени (утроени) с оглед надеждност.

Ту-154 е продукт на специфично съветската организация на самолетостроенето. За разлика от „монолитни“ самолетостроители като Aerospatiale или Boeing, съветското самолетостроене е разделено на Централен институт по хидро- и аеродинамика (ЦАГИ), конструкторски бюра, самолетостроителни и самолеторемонтни заводи. Първото учреждение приема становища относно удачни конструктивни подходи и ги „спуска“ на бюрата, което обуславя еднаквите компановъчни схеми на различни по произход съветски самолети. Заводите могат да строят самолети на различни бюра. Маркетингът е задача на Всесъюзното дружество „Авиаекспорт“ (В/О „Авиаэкспорт“), което предлага самолети на всички бюра. Макар бюрата да не са частни (наименувани са на основателя си неофициално, а инак са шифровани – в случая с Туполев, „ОКБ-156“), ред руски източници, публикувани след 1991 г. твърдят, че те водели непрестанна и жестока борба за закрилата на висшестоящи лица. Някои твърдят, че описаната организация размивала отговорността на отделните звена, потискала инициативата. На практика по-видните бюра успяват да прокарат свои замисли до строя, ревниво поощряват пазарното представяне на „своите“ самолети.

Гореспоменатите източници имат двояко отношение към Ту-154. Те оценяват положително крупния технологичен скок осъществен при конструирането, произвеждането и експлоатирането му, наред с безопасността на полетите му, удобната му визия и чисто естетичните му качества. Ала има и твърдения, че Илюшин би могъл да се справи по-добре със задачата, решена от Ту-154; в частност, че Ту-154 спрял развитието на обещаващо „семейство самолети“ на базата на Ил-62, имал ниско теглоотдаване (съотношение между собствената си маса и тази на полезния товар), бил неикономичен.

Чешки източници след 1992 г. твърдят, че самолетът бил предмет на неназовано споразумение между авиокомпаниите на европейските социалистически страни, което съветската страна не изпълнила. В резултат бившата ГДР, Полша и Чехословакия отказали да закупят самолета до появата на Ту-154М през втората половина на 1980-те години. Същите източници оценяват положително гореспоменатите качества на самолета. Унгарски източници са предоставили значителен обем сведения за Ту-154 на световната журналистика през върховия период на експлоатацията му. Според тях „Авиаекспорт“ изисквал значителни валутни суми за доработване на ранни варианти на основните модификации Ту-154Б-1 и -2, компенсирайки ниската му първоначална цена. Също според тях до началото на 1980-те съветската страна настоявала всеки евентуален клиент на Ту-154 да е закупил и самолети от поредицата Ту-134.

На 19 февруари 2013 г. в Самара е произведен последният сериен Ту-154М. Независимо обаче от окончателното спиране на производството на най-масовия съветски реактивен пътнически самолет, в самарския авиационен завод ще продължат да се извършват капитални ремонти и различни операции по удължаване ресурса на самолетите.

Това е един раритетен модел, като най-голямата му стойност е колекционерската и носталгична такава. Произвеждан е от източногерманската VEB Plasticart в периода от 1973 до 1985 година.
Настоящият модел идва в характерната кутия на VEB Plasticart от седемдесетте години на миналия век – кутия от картон с пълноцветен боксарт. Отстрани на капака има снимки на част от останалите модели на източногерманския производител.

Един много желан модел в моето детство. Брутално голям, брутално известен и брутално скъп. Никога не съм го имал в колекцията си по финансови причини. Но благородно завиждах на приятелчетата си, които си го позволиха. И го сглобиха. Сега, четиридесет години по-късно имах невероятен късмет да стана притежател на този модел в идеално състояние.

В кутията имаме разноцветни платки с детайли, инструкция, декален лист и обичайните тубички с лепило и сребриста боичка. Декалите са само за една компания – Аерофлот или Interflug, в зависимост от кутията. Моят комплект обаче се оказа микс от два, тъй като кутията е за машина на Аерофлот, инструкцията е за машина на Interflug, но за сметка на това в комплекта има двата вида декали.

Инструкцията е едноцветна, има схеми на разположението на детайлите по платките, като този път има и няколко схеми за сглобяване на самолета. Самите схеми са достатъчно ясни и не затрудняват изработката на модела.

Общо дванадесет са детайлите от бяла пластмаса – половини на фюзелажа, криле, стабилизатори, двигатели. Би следвало в комплекта да има и два детайла за обичайната поставка, но при мен явно се е изгубила през годините. 29 са детайлите от сива (сребриста) пластмаса – колесници, антени, турбини, капаци и др. Седем са детайлите от прозрачна пластмаса, със сравнително лошо оптично качество, но пък и то няма нищо за гледане в самолета. Четиринадесет са черните детайли – колелета на самолета.

Предвид възрастта на модела, отливката е на прилично за времето си ниво. Разшивката е фина външна гравировка, като отделни елементи са с вдлъбната гравировка – врати, задкрилки, капаци за достъп. Цветните платки са иновативно решение за времето си и позволяват изработването на модела без изобщо да е необходимо каквото и да е боядисване – нещо, което ще срещнем много по-късно в моделизма. Основен недостатък е липсата на интериор, но и доста съвременни производители не предлагат интериор за пътническия салон.

В заключение, моделът има изключителна колекционерска стойност. Освен това, сглобен изглежда достатъчно добре. Едва ли е необходимо отново да припомням, че в шейсетте години в Източна Германия се създават модели, които са на световно ниво, а в някои аспекти като избор на прототип и отливки, се позиционират на едни от водещите места в моделизма.