Print

Далечният двумоторен бомбардировач Ил-4 се отнася към най-известните самолети през Втората световна война. Построен в хиляди екземпляри той участва във всички по-важни действия на съветско-германския фронт. Един от известните епизоди с него е бомбардирането на Берлин в края на Втората световна война.

Бомбардировачът е замислен много добре и има напълно задоволителни за времето си характеристики. Въпреки това самолетът не получава заслужената висока оценка, дори и във времената на преекспониране достойнствата на „Оръжието на победата”.

Ил-4 е последващо развитие на замисления през 1933 год. от Илюшин ДБ-3. Сам по-себе си ДБ-3 е с революционна концепция, съчетаващ висока скорост и голяма далечина на полета – нещо което се е считало за невъзможно по това време. Самолетът е приет на въоръжение и пуснат в серийно производство. През м.март 1939 год. обаче в справка № 3765 „За развитие на самолетостроенето” на НКАП са поставени доста завишени изисквания за скорост. ДБ-3 е подложен на дълбока модернизация, която включва намаляване площта на крилото, нова силова установка, множество технологични промени.

За съжаление пословичното бързане да се пусне час по-скоро новата машина в серия и да се изпълнят фантастичните планове за производство никак не спомагат за подобряване на нейните качества. В съдбата на самолета настъпва обрат, който от положение на блестящо замислено инженерно произведение го прехвърля в групата на посредствено изпълнените машини. В резултат на бързането и липсата на важни изпитания заради спазване на срокове, новият двигател М-88 се оказва напълно непригоден за работа, кинематиката на винтовете ВИШ-23 създавала проблеми, а новите мотогондоли с намалено напречно сечение не осигурявали нормален температурен режим.

Всичко това води до това, че на държавните изпитания модернизираният самолет е представен в дадения срок, но не с М-88, а с М-87Б, монтирани в нови гондоли. Самолетите получават обозначение ДБ-3М, а тези с М-88 обозначават като ДБ-3Ф. Набелязани са 72 необходими доработки и чакащите заводи могат да започнат производство. Още при първите машини през м.ноември 1939 год. обаче излизат наяве доста дефекти, чието отстраняване продължава до м.март 1940 год., като през това време заводите бълват практически непригодни машини, тъй като имат спуснати планове за изпълнение. През това време е намерен най-логичния изход от ситуацията – планът е коригиран и броя самолети е намален.

През март самолетът отново отива на изпитания и там е установено, че той е далеч от зададените параметри. Вината е стоварена на Илюшин и директора на завод № 39 Журавльов, с което главното е свършено – виновни са намерени. В същото време какъв план предлага НКАП? Може би да се нормализира процеса на доработка на самолета? Да се намалят темповете и да се даде време на конструктора спокойно да обмисли и отстрани недостатъците? Нищо такова. Заповядано е да бъде постигнат „решителен прелом” в разработката на самолета, а на самия Илюшин е разпоредено до 15 дни да увеличи скоростта с 60 км/ч. А самолетът започва да воюва… След бойните действия на Северозападния фронт са отбелязани допълнителни проблеми, чието отстраняване е наложително.

В средата на 1940 год. ситуацията с „детските болести” на самолета е сериозна и започва да се обръща внимание на конкурентни разработки, като например Ер-2. Започнато е паралелно производство. И въпреки, че ДБ-3Ф далеч не удовлетворява изискванията на военните, в началото на 1941 год. той е един напълно съвременен самолет по това време. Да не говорим, че летвата е поставено достатъчно високо и за цялата война само един бомбардировач успява да прескочи границата от 500 км/ч – американският В-29. И така бомбардировачът на Илюшин посреща войната напълно боеспособен. Но войната води и до нещо друго – цената на технологичните и производствени грешки вече започва да се измерва с човешки животи. Започват промени във въоръжението на самолета и бронирането, промяна има и в броя на членовете на екипажа. През м.ноември 1941 год. пък са разпоредени изпитания с М-82, който е с около 200 к.с. по-мощен от М-88, но и по-тежък с 200 кг. През зимата на 1942-1943 год. започва замяна на някои алуминиеви конструктивни елементи с дървени. Проведените изпитания с различни двигатели, дори и с дизеловия М-30, води до извода, че Ил-4 се съчетава органически само с М-88.

От 1943 год. самолетът получава обозначението Ил-4. Да се разкаже всичко за този самолет е невъзможно. Евакуацията, създаването на нови заводи, непрекъснатите модификации на маината, нарушените доставки на материали, лошите битови условия и отговорността за неспазването на плановете по военовременните закони – всичко това говори за трудовите подвизи, които извършват самолетостроителите. Предвоенният курс за намаляне на производството на Ил-4 за сметка на Ер-2 се налага да бъде преразгледан. Високата технологичност на Ил-4 се оказва решаващ довод за това. През 1943 год. един Ил-4 се произвежда за почти три пъти по-малко време от Пе-2. Общо са построени над 5500 самолета от този тип, като 160 бр. от тях – след войната.

Самолетите от този тип са едни от малкото, специално оборудвани за торпедни атаки. Липсата на боен опит и използването им за други цели, води до липса на ефективност. Въпреки това в края на 1942 год. торпедоносците започват да бележат успехи. Ил-4 се нарежда на четвърто място по брой победи над море – 94 бр. В класацията води Ил-2 с 294 победи, А-20 със 160 и Пе-2 (Пе-3) със 148.

Биографията на Ил-4 е доста обширна, но не е уникална. В крайна сметка, в резултат на доработките, самолетът се получава сравнително добър и има добра бойна ефективност. Още през м.февруари 1943 год. самият Илюшин пише: „За това, че в тъмната нощ да прелетиш 1500 км в тила на врага, е необходимо да имаш силна вяра в надеждността на материалната част – самолет и двигатели.”. Ил-4 такава вяра е заслужил. Той става истински самолет-войник и остава основен съветски далечен бомбардировач до появата на Ту-4. В минно-торпедната авиация последните машини са свалени от въоръжение през 1952 год., кагота са заместени от Ту-14 и Ил-28Т. Като учебни Ил-4 продължават да летят в училището за щурмани от морската авиация.

И да – някакви особени възторзи Ил-4 не е заслужил, но пък дълга памет – безусловно.

Една от известните матрици в 1/72 е на източногерманската VEB Plasticart, препакетирана по-късно от Revell (настощия модел). Моделът има проблеми с геометрията на фюзелажа - неточни сечения и неверен центроплан. Затова пък мотогондолите, крилата и нишите на шасито са направени много добре. Revell преиздават матрицата на VEB Plasticart, като предлагат нов набор декали и декал за приборното табло. Ако не ви притеснява фината външна разшивка и събирането на фюзелажа от четири надлъжни части – това е моделът. Защото другият избор се свежда до архивните вакуумно формовани модели от Contrail, Маэстро и МАВИ, тотално сгрешеният Horos (преиздаван от Maquette и АПЕКС), или малко по-новият модел на ALFA, с груба вътрешна гравировка, грешен профил на крилото, грешни капотите на двигателите и гаргрота, невярно остъкление на носа, въпреки това препакетиран от ZVEZDA, TOGA и ITALERI. Даже ми е странно, че към момента нямаме съвременен модел на този знаменит самолет. Както и за Ту-2 между другото.

Моделът на VEB Plasticart излиза на пазара през 80-те години на миналия век, като оригиналната му кутия е със сгрешен надпис за мащаба 1/100 вместо 1/72. Това е и един от последните модели на фирмата, преди закриването и. Преиздава се от MASTER MODELL и REIFRA, които първоначално имат права да разпространяват продукцията на източногерманците на Запад.

В началото на 90-те години матрицата попада в REVELL, които започват да я предлагат в своите характерни опаковки. Дори отстрани на кутията е дадена информация, че продуктът е произведен през 1991 год. във Федерална Република Германия за REVELL. Кутията е характерната кутия с гланциран капак. Боксартът е на легнал в боен курс самолет, а отстрани на капака има четири снимки на готов модел. Проблемът със събираемостта на фюзелажа в носовата част е ясно изразен на четвъртата снимка – явно фирменият моделист не се е старал особено.

Всеки, който е държал в ръцете си модел на VEB Plasticart ще разпознае пластмасовите детайли – в кутията в насипно състояние имаме детайли, платки с детайли, инструкция и декали.

Инструкцията е отпечатана на два листа от лека хартия, прегънати през средата и образуващи книжка с формат малко по-голям от А5. Печатът е черно бял, без забележки. Схемите за изработка започват от втора страница и продължават до пета страница, като са общо двадесет и шест. Опциите за въоръжението са външен горивен резервоар, въздушна мина AMG-1, торпедо 45-36AN. Освен това се предлага отворен капак над носовия канцел, отворен или затворен фанар на кабината на пилота, спуснати или прибрани задкрилки. Разбира се – стандартната опция е спуснат или прибран колесник. Схемите са онагледени много добре, последователни са и не създават главоблъсканици.

Камуфлажните схеми са общо три и са отпечатани черно-бяло на последните три страници. Описанието им е съвсем схематично – Long range bomber 1943, day color; Long range bomber 1944, night color; Navy torpedo bomber 1942. Първите две са с камуфлирани горни повърхности в черно, кафяво и зелено, а последната – в черно и зелено. Цветовите референции са дадени в инструкцията по REVELL.

Декалното листче е отпечатано през 1991 година от REVELL, съдържа необходимите тактически обозначения и декалчета за приборното табло и странините панели. Отпечатани са без забележки, но с доста широк желатинов слой отстрани.

Детайлите са отляти от бяла, черна и прозрачна пластмаса. В насипно състояние в кутията са четирите надлъжни части за изработка на фюзелажа – горна част, две странични части и долна, с част от долното полукрило. Разшивката, както споменах, е фина външна. От вътрешна страна има базов фрейминг, с част от елементи от интериора. Също в насипно състояние са двете долни и двете горни половини на полукрилата. Разшивката е фина външна. Елероните са отлати само на долните полукрила. От вътрешна страна на шахтите за колесника е даден едва забележим фрейминг на вътрешната структура. Вътрешността на шахтите за задкрилките са оребрени.

На две платки от бяла пластмаса има общо 25 детайла. Тук са частите за подвесното въоръжение, хоризонталните и вертикалния стабилизатори, задната част на мотогондолите, подвижните части на задкрилките, предната част на мотогондолите, гаргрота и пилотския кокпит. Авиационната мина АМГ-1 е добре пресъздадена и не се предлага при други производители. Двата външни резервоара са с леки всмукнатини в предната част. Подвижната част на задкрилките е с добро оформено оребрение от вътрешната си страна. Торпедото 45-36АН е с доста дебели стабилизатори.

На платката от черна пластмаса са всички останали непрозрачни части – общо 70 части. Тук е отбранителното въоръжение, двигателчета, витла, кок на витлата, ауспуси, елементи от екстериора и интериора. Двигателчетата са много добре изработени, но за съжаление не се виждат.  Картечниците са схематични, витлата са дадени отделно, детайлите са доста по-дебелички, но пък отливката е без особени забележки.

Последната платка съдържа 18 прозрачни детайла – двете страни на носовия канцел, носовият прозрачен обтекател, капаци на носа, остъкление за фарчето, странични прозорчета, предна част и отварящ се фанар за пилотската кабина и други. Детайлчетата са сравнително дебели, но с отчетлив и ясен фрейминг. От вътрешна страна на носовото остъкление са отляти елементи от интериора на щурмана. Прозрачността на някои елементи не е на ниво, но предполагам може да се излекува.

В заключение – лично за мен много добър модел от зората на демокрацията. Проблемно е само четвъртитото сечение на фюзелажа, заради избраният начин за изработката му. Самолетът предлага базов нелош интериор, добър избор от въоръжение (без бомбово). Част от детайлите са доста дебели, изработката на някои елементи е излишно усложнена – като витлата например, но това не следва да е някаква сериозна забележка. Ако външната разшивка се преработи и сглобяването на фюзелажа се прецизира, готовият модел ще е доста над нивото на по-съвременните репродукции на Ил-4 в този мащаб. Към настоящия момент моделът е колекционерска рядкост.