In-Box Previews

Focke-Wulf Ta-154V-3 Hasegawa в мащаб 1/72 от Слави Славов (ARTU)

Производител Hasegawa
Мащаб 1/72
Каталожен Номер CP15 (51215)
Описание:

В началото на Втората световна война Гьоринг и висшето ръководство на Луфтвафе не разглеждат възможната опасност за Германия от атаки на нощни бомбардировачи. Такива пораженчески настроения са нямали място в плановете на Хитлер за светкавична война и завоевания. Изключение от правилото е създаването през 1940 год. на нощна изтребителна авиация, поверена на полковник Камхубер, по-късно - генерал-майор.

Силите на нощните изтребители на Камхубер постоянно са се увеличавали, което им позволило да постигнат забележителни успехи срещу бавните и зле въоръжени бомбардировачи, които използвали шаблонна тактика по това време. Първият генерал на нощните изтребители проявява завидна енергия, превръщайки ги във внушителна сила, независимо от използваните самолети, които не са специални за тази цел. Но разработката на по-ефективни специализирани самолети, за които настоява Камхубер, е спряна, въпреки, че елементарната предпазливост е подсказвала, че появата на следващо поколение бомбардировачи е неизбежна.

През лятото на 1941 год. рязко пораства натоварването на силите на Луфтвафе, което води до съпротива срещу всеки опит на Камхубер за увеличаване силите на нощните изтребители. Още повече, че Ерхард Милх налага забрана за разработване на специализирани нощни изтребители, предполагайки, че с тази задача ще могат да се справят вече съществуващите машини.

Постоянното нарастване на нощните налети на британските бомбардировачи през есента на 1942 год. достига своя пик в нощта на 31-ви май в хода на операция “Милениум”. Тогава над хиляда бомбардировача пробиват линията на Камхубер и бомбардиран Кьолн. Слабостта на силите на импровизираните нощни прехващачи може да се оцени по факта, че те заедно със зенитната артилерия успяват да свалят едва 3,8% от атакуващите самолети.

В това време проф.Хейнкел пристъпва към създаването на нощния изтребител He-219, поръчката за който Камхубер отдава веднага след отмяната на решението, което блокира разработването на такъв тип самолети. По същото време инж.Курт Танк работи по проект за двуместен изтребител за ПВО. Изискванията на Техническия департамент били за 2,75 часова продължителност на полета, въоръжение от четири 20 или 30 мм оръдия, технологична конструкция с широко използване на дървесина. На проекта се е давал такъв висок приоритет, че предупредили Танк за възможност за получаване на контракт до началото на летните изпитания.

Работата започва през септември 1942 година, а проектът получава обозначение Та-211. Това е и първото обозначение “Та” с пореден номер, което показва и високият авторитет, с който сее ползвал инж.Курт Танк пред Луфтвафе.

Дървото се е използвало толкова широко в конструкцията на самолета, че това предизвиква възражения сред част от сътрудниците на RLM, независимо на официалното изискване за използване на недефицитни материали. Предполагало се, че квалификацията на работещите в дървообработващата промишленост няма да е достатъчна, въпреки, че дървото се явява класически самолетостроителен материал и немската промишленост има опит с използването му. Преди всичко е имало проблем с отчитането на якостните качества, в сравнение с металната конструкция, но появата на дървения английски “Москито” веднага отхвърля тези съмнения. В резултат на получения през ноември договор е даден висок приоритет, а немската пропаганда нарича самолета “тевтонски Москито”.

По това време RLM прекратява практиката за даване на номера от ранно избрани за дадена компания ред числа, а започва да приема и номера, които не са успели да използват. По молба на инж.Курт Танк той получава номера от 152 до 154, като за новият самолет той избира “154”.

Детайлната работа по самолета води старшият инженер Ернст Нип. Машината представлявала свободно носещ високоплан с монококов дървен фюзелаж. Двулонжеронното дървено крило се държало за фюзелажа с помощта на четири болта. Предната част на фюзелажа и мотогондолите са били обшити с листове дурал, а рулевите повърхности – с тъкан. Прибирането на триточковото шаси с носов колесник се осъществявало с помощта на хидравлика.

Двата члена на екипажа се разполагали един зад друг под общ фанар, който се отваря надясно. Горивото се е разполагало зад кабината в общ резервоар с вместимост 1500 литра. Предвиждало се е установяване на две оръдия МG 151/20 с 200 снаряда на цев и две оръдия МК 108 със сто снаряда на цев. Те били монтирани на фюзелажа под крилото. Пълнителите за 20 мм оръдия били разположени в центроплана на крилата, а на 30 мм – във фюзелажа.

Сглобяването на първия самолет и статическите изпитания се извършвали паралелно, за да се спази срока, даден от техническия департамент. Вместо Jumo 211N (с мощност 146 к.с.) било решено да се използват по-мощните Jumo-213, но поради липса на готови такива двигатели за първите две машини, същите използват Jumo-211R с челни радиатори, които задвижвали винтове с широки лопати. Мощността на двигателя при излитане е била 1350 к.с., а на височина 3000 метра – 1480 к.с. На 1 юли се издига първата машина Ta-154V-1 (TE+FE), пилотирана от флуг-капитан Ханс Зандер. Без антени за радара и без брониране машината достига 700 км/ч.

На 24 ноември 1943 год. е готов за изпитания Та-154V-3 (сериен номер 100003, бордов код TE+FG). Тъй като обещаните Jumo 213 все още не са доставени, за силова установка са оставени Jumo 211F, които по-късно са заменени с малко по-мощните Jumo 211N. На самолета са монтирани пламегасители, РЛС FuG 212 и четири 20 мм оръдия MG 151/20. Установката на въоръжението и оборудването увеличава полетното тегло до 8700 кг и води до намаляване на скоростта със 75 км/ч.

В новата конфигурация самолетът е облетян от обер-лейтенант Брюнинг на 3 февруари 1944 година. Пилотът от Рехлин отправя доста критики по отношение на видимостта и кацането. Ограниченият обзор назад и встрани по негово мнение води до затруднено откриване на целите нощем и прави на практика Та-154 негоден за дневни боеве.

Замяната на FuG 212 с FuG 220 и разликата в антените води до загуба на напречна устойчивост и затруднено прицелване. При стрелба ударните вълни водят до излизане от строя на винтовете и ключалките за затваряне на люковете, както и до повреда на дървената обшивка на носа. Независимо от тези недостатъци, майор Вилхелм Хергет и хауптман Лудвиг Майстер от NJG 4, облетяли на 24 февруари третия прототип, изразяват удовлетворение от управляемостта и скоростта на новия изтребител. Четири дни по-късно носовата част на същата тази машина е повредена вследствие счупване на носовата стойка на колесника при кацане, а на 5 август 1944 год. прототипът е напълно унищожен при бомбардировка.

Независимо от това именно V-3 става първият боен Та-154, предаден на специално сформираната на 22 декември 1943 год. изпитателна част Erprobungskommando 154. Нейните пилоти е трябвало да изследват възможностите на самолета в бойна обстановка и да изработят препоръки и инструкции за екипажите. От началото на летните изпитания на “тройката” RLM дава поръчка за 15 прототипа, три от които вече са построени. Във връзка с необичайно наситената програма на изпитанията и нередките аварии, количеството на предсерийните машини е увеличено до 21. Едновременно с това Министерството дава “карт бланш” за 250 нощни изтребителя Та-154А-1, като в края на 1944 год. по толкова самолети трябва да напускат цеховете ежемесечно.

В това време състава на Erprobungskommando 154 в хода на не многочислените бойни полети установява, че въоръжението от четири 20 мм оръдия вече се явява недостатъчно за нощен изтребител, чиято основна цел са мощните английски четиримоторни бомбардировачи “Халифакс” и “Ланкастър”. Пилотите не са удовлетворени от ограничения обзор и малкия запас гориво. Конструкторското бюро получава много бързо обратната информация и вече към 24 февруари подготвя за изпитания Та-154V-4 (сериен номер 100004, борден код TE+FH), който получава две 30 мм оръдия MK 108 на мястото на двете 20 мм оръдия.

За съжаление нерадостна съдба започва да преследва машините заради серия инциденти през 1944 година. Бързо се установява, че лепилото за дървесината разяжда дървото и води до разрушаване на конструкцията. При предсерийните машини се е използвал “Тего-Филм” на Голдман, но техният завод е разрушен при налет на британски бомбардировачи, което е наложило използването на друго лепило с по-слаби качества, съставките на което обаче имат разяждащи дървесината свойства. Между временно инж.Курт Танк е обвинен от Гьоринг в саботаж заради решението си да спре производството на крилете. Възникват инциденти заради носовият колесник.

Техническия департамент започва да изпитва силни съмнения за успешната работа по новия самолет, особено отчитайки проблемите с подизпълнителите на дървените възли и възникващите инциденти. Програмата е прекратена в полза на He-219.

Към момента на прекратяване на поръчката са изработени осем прототипа, седем предсерийни машини и едва десет серийни изтребителя. Няколко предсерийни А-0 са доработени до А-1 и са използвани от януари 1944 в NJG 3. Шест машини са преоборудвани като самолети-бомби “Mistel”.

Въпреки, че Та-154 не оправдава очакванията по отношение на скоростта, той е прост в управлението и балансиран, както заявява Ханс Зандер. Много добра е и неговата маневреност, което самолетът демонстрира безапелативно на 26 юли 1944 год., когато пред представители на висшето командване Та-154V-22 води демонстрационен бой с Messerschmitt Bf.109V-54 (прототип на Bf.109H). Двумоторният самолет показва редица превъзходства над едномоторната машина, включително и по-добра маневреност.

Може да се каже, че Та-154 става жертва на ситуацията в Третия райх, с подавена промишленост и липса на технологични мощности, с чести прекъсвания на изпитателните и производствени програми поради бомбардировки, както поради интригите сред висшето командване. При други обстоятелства този интересен самолет е можел да изиграе забележителна роля в заключителния етап от войната. Впрочем такава е и съдбата на всички самолети, чиято разработка и производство стартират след началото на Втората световна война.

По принцип си търсех А-0, А-1 или V-7, но... Докато се "кооперирам" за внос на новия "4 в 1" от "Хасегава", той вече не се предлага. Остана ми надеждата да има някой залежал, но пък цените бяха неоправдано високи. В крайна сметка попаднах на този V-3 в E-Bay. Релийзът на модела е през далечната 1998 година.

Моделът дойде в поизмачкана и поизносена кутия, но пък всичко в нея беше в оригинална опаковка и без проблеми. Кутията е със спокоен боксарт на летящ през деня Ta-154, а отстрани на кутията има снимка на готовия модел.

В общ найлонов плик са платките с детайли от сива пластмаса. В отделен плик е декалния лист, платка с poly-caps и платката с прозрачните детайли. Инструкцията е извън пликовете.

Инструкцията е тип "чаршаф", отпечатана на японски и английски. Изработването на модела е дадено в девет стъпки на общо три страници. Схемите са ясни и подробни. Има схеми на платките с детайлите и кратка историческа справка за самолета. Цветовете са дадени по Gunze Sangyo и Mr.Color. Камуфлажната схема е само една - RLM 74, 75 и 76 на прототип Ta-154V-3 сериен номер 100003.

Декалите включват кръстове, обозначения, приборни табла ис странични панели. липсват всякакви служебни маркировки и обозначения. Предвидена е свастика. Филмът им леко е започнал да жълтее с годините.

Прозрачните детайли са два - общ фанар за кокпита и фар. Фанарът е с чудесен фрейминг, но ако желаете да го оставите отворен ще се наложи да го отрежете внимателно. Прозрачността му е чудесна, а детайлът е допустимо тънкостенен.

Общо платките с детайли са 11 бр. - обозначени като A, B, C, D (2x), E (2x), F, J, L, Q. Отливката е със забележително качество, без дефекти и без всмукнатини. Разшивката е фина вдлъбната, с чудесни нитове и прецизно подбрани места за ежекторите. Неприятно впечатления правят капаците на шахтите за колесниците, които са дебели и без текстура от вътрешната страна. Предвиден е семпъл и сравнително достоверен интериор. Ако отрежете управляващите плоскости ще може да раздвижите приятно модела. Гумите са отляти сплескани от долна страна. Пламегасителите на двигателите правят лошо впечатление, тъй като са доста опростени. Системата на колесниците е дадена сравнително подробно с добра детайлизация.

Слабост на модела са антените за радара. Дадени са само основите им, като фините антени ще се наложи да изработите сами от подходящ материал. Необходимо е да се постави доста добра тежест в носа за да не поляга моделът назад.

В заключение - много добър модел, без алтернатива в 1/72. EDUARD е спрял предлагането на детайлни сетове за него, но може да намерите такива от Extratech.


Галерия:
Кликни на изображенито за увеличаване на размера му.

Видяно: 507

Видяно: 459

Видяно: 471

Видяно: 442

Видяно: 439

Видяно: 435

Видяно: 423

Видяно: 433

Видяно: 412

Видяно: 406

Видяно: 424

Видяно: 432

Видяно: 408

Видяно: 424

Видяно: 420

Видяно: 445

Видяно: 402

Публикувано от: ARTU на 2010-08-19
Видяно: 1825